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それを支えるデジタルイネーブラーのおかげで、これまでのプログラムでは到底不可能だったペースで作業を進めることができます。これらの要素の組み合わせ、すべてが不可欠であり、私たちはそれらをすべて同時に統合できるよう取り組んでいます。これを実現するのは非常に困難ですが、刺激的です。

ここで私たちは時々、たとえ話をします。必ずしも適切ではないかもしれませんが、イメージをつかんでいただくために、エディンバラのワールドワイドウェブを1日に流れるデータ量は、航空機が様々な時点で計算するデータ量とほぼ同じです。

これは本当に興味深いことです。つまり、イノベーションのペースは本当に驚異的で、あらゆるものが日々加速しているように感じます。数年ではなく数十年先を見据えて、GCAPのようなものをどのように将来性を確保していくのでしょうか？はい。どのような戦略をお持ちですか？

おっしゃった点に関して、私たちはプログラムの非常に重要な段階にあります。ですから、今日私たちがまず行っているのは、システムのすべての物理的特性が将来性を備えていることを確認することです。将来、十分なセンサーを搭載できるでしょうか？十分なペイロードを搭載できるでしょうか？

現在、政府の要件管理者と緊密に連携して行っている構想策定作業は、その問題解決を目指しています。しかし、あなたの質問に対する最も強力な答えは、オープンシステムアーキテクチャです。繰り返しになりますが、携帯電話と比較してみましょう。オープンシステムアーキテクチャは常に進化しています。アプリケーションソフトウェアとOSソフトウェアを分離しています。

そのため、新しいコンピューティングチップが利用可能になったとしても、ハードウェアを取り外して他のハードウェアを挿入するだけで、システムは以前と同じ構成で動作し続けることができます。AppleのiPhoneの次のバージョンを買った時のように。ああ、私は何年も使い続けます。数分以内にプロファイルを再ダウンロードしますよね？そして、すべてのアプリケーションと世界はそのまま続きます。同じような考え方です。そして、これが将来を考え、今後のソリューションを証明する上で最も強力な要素になると思います。しかし、私たちはそれを避けることはできません。業界として受け入れなければなりません。業界の観点から見ると、私たちは非常に恵まれた立場にあります。お客様から提供される脅威を非常に深く理解し、情報を共有することで、プログラムの非常に早い段階で接続性を実現しています。将来、オペレーターに必要な俊敏性と適応性を確実に提供するために、オープンアーキテクチャ内でこうしたソリューションを構築するしかありません。

そして、それを基に、ハーマンが言ったように、物理的な側面についてもいくつかの決定を下さなければなりません。最終的には、車両を設計する必要があります。私たちは、脅威がどのように進化していくかを理解するために設計しています。そして、その点についてはかなり理解していると考えています。しかし、まだいくつかの決定を下さなければなりません。

しかし、今すべき決定は、今すべきことだけにしてください。申し訳ありませんが、今すべき決定だけにしてください。設計上の選択肢を維持し、柔軟性を可能な限り長く維持し、まさにそれを実現する技術を導入できる基盤となるアーキテクチャを備え、将来のアプリケーションを開発し続けるサプライチェーンを確保し、将来の技術をどのように活用するかを検討し、十分に成熟し準備が整い次第、プログラムに組み込むことができるような体制です。そして、私たちはまさにそのアーキテクチャ、その基盤を構築したと考えています。

私たちは既存の産業サプライチェーンと緊密に連携して取り組んでいます。技術的機会に関する独創的なアイデアをできるだけ早くプログラムに組み込むために、他にも多くのサプライチェーンをサプライチェーンに組み込む必要があります。オープンアーキテクチャ・ソリューションであれば、非常に迅速な対応が可能になると考えています。つまり、地上でチップを挿入できる段階から、実際に空中で作戦行動を開始し、飛行中でもデータフィードやソフトウェアアップグレードを提供できる段階まで、その両方、つまり、これまで私たちが実現できなかったことです。

FCASプログラム、つまり英国の公式プログラムの利点として、膨大な量の運用分析を実施し、非常に優れた高性能コンピューティング能力を備えていることが挙げられます。私たちは一晩で何千ものシナリオを実行し、航空機のあり方だけでなく、システムのあり方に焦点を当てています。有人機と2機、3機、あるいは1機の無人協働戦闘機を運用し、どのような機能が必要かを検討しています。これにより、将来的な対応においてより柔軟に対応できるようになります。特に低コストで製造できる自律型協働戦闘機であれば、将来的に適応や変更が容易になる可能性があり、先ほど述べたように、クォーターバックの心配をし続ける必要がなくなるからです。

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お話を伺っている中で、この技術の生産者・所有者と、輸出顧客となる可能性のあるエンドユーザーとの間の非対称性は、おそらく第5世代機よりも大きくなるだろうという印象を受けました。正しいでしょうか？

「はい」とも「いいえ」とも言えます。なぜ曖昧な答えになるのでしょうか？世界中の空軍を見てみると、彼らは常にソリューションを適応させる必要があります。そうです。そして、現在のメカニズムでは、中核国、例えば中核国に属していない国は、

中核国に頼って対応しています。しかし、現在開発中のこのソリューションは、高度な俊敏性が必要なためです。航空機に新しい装備が搭載されて機能しなくなるまで2年かかるという考え方は、オープンシステムアーキテクチャを採用しているからです。

携帯電話に少し似ています。 2台のiPhoneを例に挙げましょう。全く同じではありませんが、ハードウェアとOSは同じで、オープンアーキテクチャです。しかし、それぞれがアプリケーションを選択できます。つまり、輸出国の例に戻ると、輸出国は独自のアプリケーションを開発できます。独自のセンサーモデルや制御モデルを構築し、それをオープンアーキテクチャ環境に配置して、Apple iPhoneと同等のものを独自に開発できるのです。

先ほど、私たちの取り組みと他のプログラムの違いについてお話ししました。今日、顧客国やパートナー国が主権意識を持つことは非常に重要です。彼らは脅威に対応するために、時には自国の技術を必要に応じて変更したいと考えています。そして、ハーマン氏が説明したオープンシステムアーキテクチャを備えたGCAPは、私たちと彼らにその機会を与えてくれると考えています。もちろん、彼らが私たちが提供しているような基本的なスキルをすべて備えている必要はありませんが、単なる顧客の場合よりもはるかに高いレベルの主権を実現できるのです。

さて、このプログラムは言うまでもなく、非常に重要であり、また非常に複雑です。さて、このプログラムのタイムラインは2035年と設定されていますが、正しいでしょうか？

はい、目標時期は2035年としています。もちろん、まだプログラムの策定段階ですが、可能な限り2035年に近づけることを目指しています。今後のスケジュールがどのように展開していくのかを詳細に把握するには、まだ多くの作業が必要です。

では、このプログラムを成功させ、予定通りに予算内で実現するための秘訣は何でしょうか？

そうですね、以前私が申し上げたことと重なると思います。私たちは多くの分析を行い、適切な体制を構築することが成功の約60%を占めると考えています。ですから、リチャードが述べたように、政府国際機関（GIO）のJIGO、そして私たち、エッジウィングの合弁会社は、その実現に不可欠な役割を果たしています。

そして、私はタイフーン号の事故で幸運と不運を経験しました。私はユーロファイターのCEOでした。ミュンヘンで、いわば最高責任者としてプログラムを統括していました。プログラム全体を統括するためのあらゆる手段を見つけるのは容易ではありませんでした。ユーロファイターは非常に成功したプログラムでしたが、次世代に向けて、そしてまさにあなたがおっしゃったように、いかにして時間とコストを抑えるかという課題をはっきりと認識していました。その構造を進化させる余地があり、まさにそれを実践しているのです。私たちは、ロンドンオリンピック、原子力環境、そしてこの機体を開発するために立ち上げた他の大規模な合弁事業や協力関係など、多くのことを学びました。

これは時間とコストの削減を実現する上で非常に重要な要素です。先ほどデジタル化について触れましたが、これは大きな可能性を秘めています。現在、要件定義から認証取得までを数ヶ月ではなく数時間で行うことができるデモンストレーションを実施しています。他にも、時間を大幅に短縮できる事例があります。

この高度にセキュリティの高い環境での実装は困難ですが、着実に前進しており、非常に確固とした計画と大きな野心を持って実現に取り組んでいます。もちろん、英国政府と産業界の投資のおかげで、英国は他国と比べて非常に恵まれた立場にあり、第6世代プログラムの中核技術を確立することができました。先ほど、10年以上前に飛行した低視認性無人戦闘機「タラニス」プログラムについて触れましたが、その技術は今日でも間違いなく通用します。そして、現在GCAPを設計しているエンジニアたちは、10年前のそのプログラムでその技術を習得しました。

これは、私たちが行っている投資の一例に過ぎません。エンジン分野やセンサー分野、そしてレオナルド社やロールス・ロイス社といったパートナー企業との協力関係など、他にも多くの投資を行っており、これらを通じてプログラムのリスク管理を強化できます。しかし、これは依然として非常に困難なプログラムです。しかし、素晴らしい第一歩を踏み出すことができたと考えています。

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どのような外観と特性にすべきかは、かなり明確にしています。はい、私たちが何を話しているのかをご理解いただくために、代表的なモデルをいくつかお見せしました。そして、それに対する反応は非常に興味深いものでした。これまで見てきたものとは全く違うと感じていただけると思います。

これはF-35が提供できるものとは大きく補完し、差別化されています。まず、サイズが大きく異なるため、様々な… はっきり言って、これは大きなことです。

これは確かに大きなことで、先ほどお話しした軍事効果を実現できるのには、いくつかの理由があります。

業界の観点から、いくつか重要な点を挙げたいと思います。オーガスティンの法則と呼ばれるものがあります。オーガスティンは1960年代、あるいはそれ以前、アメリカ空軍に所属していた人物で、戦闘機のコストを経時的にプロットしました。そして、指数関数的な曲線があることに気付きました。

つまり、指数関数的な曲線を描き続けることはできないということです。政府は今後も資金を投じ続けることはできないでしょう。ですから、このプログラムの核心は、物事を異なる方法で行うことで、この曲線を打破することです。確かに、これは大型航空機、大型システムに関するものですが、それをどのように実現し、どのように提供するかということも重要です。

英国では、ここ数年のFCASプログラムだけでなく、それを超えて、低視認性に関するコア技術、コアスキルの開発に取り組んできました。例えば、過去10年間のTaranisプログラムに加え、デジタル分野やその他の分野への投資も、その実現に役立っています。

プログラムの成功要因を理解するために、膨大な分析を行ってきましたが、それは基本的に3つの主要な領域に要約できます。1つ目は、適切な提供体制の構築です。では、3カ国の3つの産業が、どのようにして単一の強力な組織に集結するのでしょうか？

2つ目は、デジタルエンジニアリングと製造の潜在能力を解き放つことです。半分の時間で物事をこなすというのは、私たちが目指している一種のマントラのようなもので、3つ目は、そして3つ目はコアテクノロジーです。これらの分野全てにおいて、皆さんがご覧になっているような形と現状を支える上で、私たちは非常に大きな進歩を遂げてきました。そして最初のものとして、今年初めにEdgewing社を立ち上げました。Edgewing社は、株主から完全な権限を与えられた国際政府機関から契約を受注し、実質的に単一の元請け業者として活動する企業です。これはこれまでとは異なるものです。また、この会社の人員配置と組織化も開始しました。設立されたのは6月です。現在150人以上の従業員を抱えており、今後は様々な地域にまたがって数千人規模に拡大する予定です。デジタル面では、これは非常に挑戦的な側面であり、私たちは全く新しい境地を開拓しています。最高レベルのセキュリティを備えた3カ国間の共同作業環境を構築し、エンジニアたちがデジタルの世界でリアルタイムに共同作業を行い、異なるタイムゾーンの力を解き放つ姿を想像しています。しかし、私たちはそこでいくつかの成功を収めています。ほんの2週間前にも、航空機の保守性を検討しているチームのメンバーに会いに行きました。VRゴーグルを装着して、格納庫に機体が保管されているイギリスの空軍基地を文字通り歩き回り、チームが仮想環境で実際にエンジン交換を行っているのを目の当たりにしました。

機体の設計はまだ終わっていないのに、彼らは既にこのようなことを検討しているのです。これは画期的なことで、これまでのやり方とは根本的に考え方が変わります。確かに、機体の形状や外観を見て、人々は飛行部分に焦点を合わせますが、それよりも重要なのは、それを実現するための投資と努力です。

ええ、本当にその通りだと思います。そして、このようなプログラムを成功させるには、確固たる基盤が不可欠です。過去5年間、三カ国政府はパートナーシップ交渉に着手し、その後、最高幹部レベルで合意に至るまで、非常に懸命に取り組んできました。私たちが行ったのは、ハーマン氏が業界側で述べたように、権限を与えられた単一の国際政府機関「GCAPエージェンシー」（GCAP国際政府機関とも呼ばれる）を設立し、私たちに代わってプログラムを運営することです。「権限付与」という言葉を使いますが、繰り返しますが、GCAPエージェンシーとエッジウィングに真の権限を与え、プログラムを運営することが極めて重要であり、それがプログラムの進捗を決定づけ、また阻害する要因となっているからです。この組織はほぼ1年前の今日、レディングに本部を置き、日本人の岡真澄氏が最高経営責任者を務めています。既に三カ国で約200名のスタッフが顧客組織として協力して活動しています。

現在、英国では「フライング・デモンストレーター」と呼んでいるプログラムを実施しています。何かが飛んでいるのを見る時、私たちはまさに今、航空機を製造しているのです。それは物理的に存在しており、私たちはそこにデジタルの専門知識の一部を適用しています。例を挙げましょう。従来の方法では、航空機整備士が航空機のところに行き、溶接やリベット留めを行います。しかし、私たちが現在行っている新しい方法では、まず仮想空間に入り、VRゴーグルを装着し、デジタル世界で機体の一部を実際に操作して、航空機のところに行く前に、どのように動作するか、どのように手を置くべきか、どのように操縦すべきかを確認します。これはほんの一例に過ぎません。ソフトウェアやミッションシステムの機能に関して、実環境で航空機をリアルタイムで飛行させる例は他にもたくさんあります。なぜなら、モデルを使えば、実際にすでに飛んでいるかのように見せることができるからです。これらのデモンストレーションを受けて、まだ製作は完了していませんが、エンジニアたちは、機体のライト認証に必要な情報が既に揃っているというフィードバックをくれています。これは前代未聞のことです。以前の世代と比べると、これは白黒はっきりした違いです。

（5/6に続く）